ბლოგი

სატრანსპორტო კოლაფსი, რომლის წინაშეც 2022 წლის სექტემბრიდან თბილისის მოსახლეობა დადგა, ურბანული და კონკრეტულად სატრანსპორტო პოლიტიკის მიმართ ინტერესს საქართველოს 3,6 მილიონიან დედაქალაქის მცხოვრებთა უმრავლესობაში აღძრავს. სწორედ ამიტომ, ვცადეთ კავკასიაში სამი ქვეყნის დედაქალაქის ურბანული და სატრანსპორტო პოლიტიკისთვის გადაგვეხედა.

თბილისი

2015 წლიდან 2019 წლამდე ქალაქ თბილისის მერიამ საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებთან: აზიის განვითარების ბანკთან (ADB) და ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკთან (EBRD) თანამშრომლობით, ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკის რამდენიმე სტრატეგიული დოკუმენტი შეიმუშავა.  ამ დოკუმენტების, კვლევებისა და რეკომენდაციების საფუძველზე 2016 წელს მერიამ 860 ახალი ავტობუსი შემოიყვანა ქალაქში, მათგან 370 იყო ეკო მეგობრული (CNG), დანარჩენი  დიზელზე მომუშავე. 2017 წელს, ცვლილებები განხორციელდა თბილისის მეტროშიც, ქალაქს დაემატა ახალი სადგური, შეიცვალა საჰაერო სისტემები და განხოციელდა მეტროს გვირაბების რეაბილიაცია.

თბილისში პოლიტიკური და ეკონომიკური ცვლილებების საპირწონედ, ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა 2000 წლებიდან იცვლებოდა. ქალაქის ქუჩებში ავტომობილების ზრდის პარალელურად, 2006 წელს გაუქმნდა ტროლეიბუსები და ტრამვაის ხაზები. 2022 წლის ივნისის მონაცემებით, 425 ათასზე მეტი კერძო ავტომობილია რეგისტრირებული.  ავტომობილების მზარდი რაოდენობა კრიტიკულია არა მხოლოდ ქუჩებში გადაადგილებისთვის, არამედ გარემოსდაცვითი თვალსაზრისითაც. 2022 წლის ანგარიშების მიხედვით, საქართველო 180 ქვეყანას შორის ჰაერის დაბინძურების ხარისხით 124-ე ადგილს იკავებს. NDI-ს კვლევებში კი დაბინძურებული გარემო და საცობი თბილისის მოსახლეობის მთავარი პრობლემების სათავეში დგას (National Democratic Institute (NDI),, 2017). საინტერესოა, რომ დღეს ქალაქში რეგისტრირებული ავტომობილების 75% ათზე მეტი წლისაა, რაც საგულისხმოა იმ თვალსაზრისითაც,  რომ ჰაერში დაბინძურების მთავარ წყაროს, სწორედ მოძველებული ავტოპარკი წარმოადგენს (CEE-Bankwatch Network, 2022).

2021 წელს  ახალი გზებისა და საპარკინგო სივრცეების მოწყობის სანაცვლოდ, თბილისის მოსახლეობა მხარს უჭერდა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარებას და ახალი ავტობუსის ხაზების დამატებას (მიუხედავად იმისა, რომ შეიძლება ამ პროცესს ქალაქში საცობი გამოეწვია) (The Caucasus Research Resource Centers (CRRC), 2021).  ამ ეტაპისთვის განხორციელებული და დაგეგმილი პროექტების ნაწილი სწორედ საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის განკუთვნილი განცაკლევებული ზოლების შექმნას უკავშირდება, რისთვისაც სატრანსპორტო დერეფანს თამარაშვილის ქუჩა და თამარ მეფის გამზირი შეემატა, დასრულდება ასევე მირიან მეფის, ქეთევან დედოფლის გამზირებიც.

ქალაქის ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების სააგენტოს განცხადებებში ნათქვამია, რომ დედაქალაქის მასშტაბით 20 პრობლემური მონაკვეთი არსებობს, სადაც მუდმივად ფერხდება განრიგით დადგენილი ავტობუსების და მიკროავტობუსების მოძრაობა, რაც თავის მხრივ, იწვევს მგზავრთა ნაკადის იმგვარ გადანაწილებას, როდესაც  მაგალითისთვის, 1 ავტობუსით ორჯერ მეტი მგზავრი გადაადგილდება. თბილისში, მელიქიშვილის გამზირზე არსებული სამუშაოები, მერიის განმარტებით, უწყვეტად მისცემს გადაადგილების შესაძლებლობას რუსთაველის გამზირიდან ჭავჭავაძის გამზირის მიმართულებით მოძრავ ავტობუსებს. ეს მონაკვეთი ასევე მნიშვნელოვანია გმირთა მოედნის, პეკინისა და ყაზბეგის გამზირების მიმართულებით მოძრავი  საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვისაც.

ქალაქის მერიამ 2018 წლის აპრილში EBRD-ს მხარდაჭერით სატრანსპორტო ქსელების საჭიროებების შესახებ კვლევა ჩაატარა. პროექტის მთლიანი ღირებულება 800 ათასი ევრო იყო. კვლევამ ქალაქისთვის 10 ყველაზე მოთხოვნადი მარშრუტი გამოკვეთა, რომელიც ქალაქის 110 კილომეტრს ფარავს. სწორედ ამ მიზნით დადგა განცალკევებული ზონების არსებობის საჭიროებაც, რომლის დახმარებითაც, ავტობუსები უწყვეტად შეძლებდნენ მოძრაობას. მიუხედავად იმისა, რომ 2020 წელს ქალაქის მერია მოსახლეობას პირდებოდა, რომ 2021 წლისთვის  60 კილომეტრამდე განცალკევებული ზონა შეიქმნებოდა (Tbilisi City Hall,, 2021),   2022 წლის ივლისისთვის, ეს რიცხვი მხოლოდ 36,1 კმ-ს შეადგენს (CEE-Bankwatch Network, 2022), ანუ დაპირება 50% ით არის შესრულებული.

წარმოდგენილი სატრანსპორტო რეფორმები მხარდაჭერილია დედაქალაქის გენერალური გეგმითაც (2019), ქალაქის სატრანსპორტო განვითარების პრიორიტეტების სათავეში ფეხით მოსიარულეები  არიან მოქცეული. მიუხედავად, საზოგადოებრივი, თუ საერთაშორისო მხარდაჭერისა და რამდენიმე მნიშვნელოვანი დოკუმენტის შემუშავებისა, ადგილობრივი ექსპერტების შეფასებით, სატრანსპორტო რეფორმები არასრულად და ხარვეზით მიმდინარეობს. მაგალითად, კვლავ პრობლემურია სპეციალური საჭიროების მქონე პირთა გადაადგილება, როგორც ქალაქში, ისე ტრანსპორტით. ავტობუსები ნაწილობრივ, ხოლო მიკროავტობუსები საერთოდ არ არის ადაპტირებული.  საზოგადოებრივი ტრანსპორტი არ არის უსაფრთხო ქალებისთვის და  სხვადასხვა სექსუალური უმცირესობებისთვის (CEE-Bankwatch Network, 2022) . მწვანე ალტერნატივის მიერ ჩატარებული კვლევის (2022) თანახმად, თბილისის მოქალაქეების 31,3%-ს ჰქონია სექსუალური შევიწროების შემთხვევა ტრანსპორტში (მწვანე ალტერნატივა, 2022).

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის შესახებ თბილისის რამდენიმე სტრატეგიული დოკუმენტი არსებობს, მაგალითად, მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის სტრატეგია (2015), მწვანე ქალაქის სამოქმედო გეგმა (2017), თბილისის მედეგი ქალაქის სტრატეგია (2019). დედაქალაქის მერია 2015 წლიდან  მუშაობს  ADB-ის მიერ დაფინანსებულ დოკუმენტზე – „მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმა“, რომელმაც  უნდა განსაზღვროს ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკა. როგორც ცნობილია, 2022 წლის შემოდგომაზე, საზოგადოებისთვის ამ დოკუმენტის პირველადი,  სამუშაო ვერსია გახდება ცნობილი. „მდგრადი ურბანული მობილობის გეგმის“ შინაარსობრივ ნაწილთან ერთად, ასევე საინტერესოა პასუხები კითხვებზე, თუ რამდენად პასუხობს დოკუმენტი საზოგადოების საჭიროებებს და რამდენად იყვნენ ჩართული მოქალაქეები თბილისის ურბანული პოლიტიკის შემუშავებაში?!

ერევანი

სომხეთის დედაქალაქის მოსახლეობამ 2022 წლის მონაცემებით,  1 მილიონს გადააჭარბა (1,092,000 (Armstat, 2022)) რაც ნიშნავს იმას, რომ ქვეყნის მოსახლეობის თითქმის ნახევარი ერევანში ცხოვრობს. ურბანული მიგრაციის ეს ტიპური მაგალითი აჩვენებს, რომ სომეხი მოქალაქეებისთვის დედაქალაქში ცხოვრება საუკეთესო განათლების მიღების, სახელმწიფო სტრუქტურებში და მაღალანაზღაურებად სამსახურებში დასაქმების მთავარი მოტივაციაა (Dermoyan, 2022).  დამატებით იმის გათვალისწინებით, რომ ყოველწლიურად ქალაქის უცხოელ ვიზიტორთა რიცხვი იზრდება (მაგ, 2021 წლის მაჩვენებელი 870 ათასზე მეტი ადამიანია და  ეს რიცხვი წინა წელთან შედარებით, 2,4 – ჯერ არის გაზრდილი (Arka.am, 2022)), ბუნებრივია, რომ ქალაქმა, როგორც მოსახლეობას, ისე ტურისტებს შესაბამისი ინფრასტრუქტურა და დროებითი, თუ მუდმივი საცხოვრებელი პირობები უნდა შესთავაზოს.

გაზრდილი ურბანიზაციის ფონზე, ერევანში დღეს არსებული პრობლემები არ ეხება მხოლოდ საბინადრო პოლიტიკას, იგი კავშირშია სატრანსპორტო პოლიტიკასთან, ყველა ტიპის ქალაქური ინფრასტრუქტურის რეაბილიტაციის საჭიროებასთან და სეისმურ რისკებთანაც კი (Dermoyan, 2022).

ერევანში სტუმრობისას აუცილებლად შეამჩნევთ, რომ  ქვეყანაში არსებული შიდა, თუ საგარეო პოლიტიკური და ეკონომიკური არასტაბილურობის ფონზე ქალაქდაგეგმარების კუთხით მნიშვნელოვანი ცვლილებები მიმდინარეობს.

ერთ-ერთი  ასეთი  გადაწყვეტილება, რამდენიმე თვის წინ ქალაქის მმართველობამ  აზიის განვითარების ბანკის (ADB) მხარდაჭერით მიიღო და   სატრანსპორტო კოლაფსისგან ქალაქის გათავისუფლებას უკავშირდება. მაშინ, როდესაც ერევნის მოსახლეობის 22%  საზოგადოებრივ ტრანსპორტით მგზავრობს და 22% ფეხით გადაადგილდება, პირად ავტომობილს მოსახლეობის უმრავლესობა – 47% იყენებს. მეტროს მგზავრების რიცხვი კი მხოლოდ 6%-ია (www.numbeo.com, 2022).

ეს რიცხვები ნათელს ფენს ქალაქში გადაადგილების დაყოვნების დროისა და ჰაერში მავნე ნივთირებების რაოდენობის ზრდის მიზეზებს. ქალაქის მმართველობის ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკა  ენერგოეფექტური 12 მეტრიანი ავტობუსების შეძენას,  ე.წ Bus Line-ების დახაზვას,   მეტროს, ტროლეიბუსებისა და პატარა ავტობუსების ეფექტური გადაადგილების გეგმის დამტკიცებას გულისხმობს (CDIA, 2022).

სომეხი არქიტექტორები და ქალაქმგეგმარებლები გვეტყვიან, რომ სომხურ ენაზე ურბანული განვითარების (urban development) შესატყვისი ტერმინი არ არსებობს და სიტყვა kaghakashinutyun, რომელიც ითარგმნება, როგორც „ქალაქმშენებლობა“, უგულვებელყოფს  ურბანული განვითარებისა და გეგმარების შინაარსს და მას მხოლოდ „მშენებლობის/შენების“ (to construction)  მნიშვნელობას უტოვებს (Dermoyan, 2022). რაც პრინციპში აისახა კიდეც ქალაქის მხოლოდ ამ მიმართულებით განვითარების პერსპექტივაში.

ქალაქის არათანაბარი განვითარების ნიმუშად, ადგილობრივ პრაქტიკოსებს ხშირად მოჰყავთ დედაქალაქის ჩრდილოეთ გამზირი, რომელიც  რესპუბლიკის მოედანსა და თავისუფლების მოედანს აკავშირებს და  ოპერის შენობის მოსაზღვრედ მდებარეობს.  ტერიტორიაზე, თავდაპირველად, ქალაქის მერიისგან და არქიტექტურის სამსახურისგან გაცემული იყო ნებართვა, რომ აშენებულიყო გზიდან პირველი ხაზზე ექვსსართულიანი შენობები, ხოლო მეორე და მესამე ხაზზე რვასართულიანი შენობები.

მიუხედავად დედაქალაქის მერიის მიერ გაცემული ნებართვისა, პირველივე ხაზზე დღეს 8 და მეტსართულიან შენობებია აშენებული. ჩრდილოეთ გამზირი  მთლიანად დატვირთულია მაღაზიებით, კაფეებით, რესტორნებით, იგი ნაკლებად არის საცხოვრებელი ტერიტორია.  მიუხედავად ამისა, ქალაქის ამ ნაწილში დღის ნებისმიერ მონაკვეთში სატრანსპორტო კოლაფსია, რთულია გადაადგილება და საპარკინგო სივრცეების მოძიება.

მსგავსად ამ უბნისა, ქალაქის სხვა ნაწილებშიც მრავლად მოიპოვება უნებართვოდ დაწყებული ან კანონდარღვევით მიმდინარე მშენებლობები.

ადგილობრივი პრაქტიკოსები, განსაკუთრებით აკრიტიკებენ მშენებლობების ნებართვის კანონებსა და წესებს. არქიტექტორი და სომხეთის საკადასტრო კომიტეტის ყოფილი თავმჯდომარე,  საჰრატ პეტროსიანი (Sarhat Petrosyan)  წერს, რომ რამდენიმე დოკუმენტი, რომელიც აღნიშნულ საკითხს არეგულირებს ძირითადად, საბჭოთა კავშირის დროს არის მიღებული და არ ესადაგება თანამედროვე ქალაქის საჭიროებებს. „ამ დოკუმენტების ნაწილი მიღებულია რუსეთის ქალაქებისთვის და შეუთავსებელია სომხეთისთვის“. ერევნის,  ურბანული ქსოვილი ათწლეულების განმავლობაში იცვლებოდა და ირღვეოდა, მათ შორის, ისტორიული შენობების განადგურების ხარჯზე. პრობლემურია ის ფაქტი, რომ ქალაქის ზოგ ნაწილში ახლა მიმდინარეობს იმ შენობების მშენებლობა, რომელთა შესახებ ნებართვაც წლების წინ არის გაცემული და ამ ნებართვების დარღვევა და შესაბამისად, სასამართლო პროცედურები,  ქალაქს სერიოზულ ფინანსურ ზარალს მოიუტანს.

ადგილობრივი პრაქტიკოსების თქმით, ერთი გამოსავალი, რაც დღეს ერევნის მერიას და ადგილობრივ მმართველობას შეუძლია, არის ის რომ ხელი შეუწყოს დეცენტრალიზაციის პროცესს და ქალაქის უბნებს, თავად მისცეს ახალი გადაწყვეტილების მიღების შესაძლებლობა ადგილობრივ მოსახლეობასთან ერთად. ქალაქის სივრცული განვითარებისა და დაგეგმვის ეს მოდელი თითქმის ყველა ამერიკულ, ევროპულ და პოსტ-საბჭოთა ქალაქში მეტნაკლებად არის დანერგილი. ადგილობრივი მოსახლეობა საკუთარი ეკონომიკური, სოციალური, კულტურული თუ სხვა საჭიროებებიდან გამომდინარე, ადგილობრივ ხელისუფლებასთან ერთად იღებს გადაწყვეტილებას ახალი მშენებლობების, პარკების, ინფრასტრუქტურული პროექტების შესახებ გადაწყვეტილებას (Dermoyan, 2022).

2018 წლის დეკემბერში ერევენმა ქალაქის განვითარების გეგმა (2019-2023)  მიიღო, 2022 წელს გააქტიურებული სამუშაო და სარეაბილიტაციო პროგრამები სწორედ ამ დოკუმენტის გამოძახილია. აღნიშნულ გეგმაში ხაზგასმულია ერევნის მდგრადი განვითარების მნიშვნელობა – ცენტრის შემსუბუქება, ახალი სარეკრეაციო და მწვანე სივრცეების შექმნა, ახალი შენობების გვერდით დამატებითი ინფრასტრუქტურის უზრუნველყოფა, რაც გულისხმობს სკოლების, საბავშვო ბაღების მშენებლობას. ადგილობრივი ექსპერტების თქმით, დოკუმენტში გაწერილი ვალდებულებების შესრულება ქალაქის მერიამ გვიან დაიწყო. ისინი, ამ გააქტიურებასაც 2023 წლის სექტემბერში ერევანში მუნიციპალიტეტის დაგეგმილ  არჩევნებს უკავშირებენ. თუმცა, საინტერესოა ამ დროისთვის უკვე მიღწეული შედეგების ანალიზი, თუნდაც მხოლოდ ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის მაგალითზე.

ბაქო

აზერბაიჯანის დედაქალაქის გენერალური გეგმა 20 წლიანი პერსპექტივით 2020 წელს შეიქმნა. გენერალური გეგმა რამდენიმე ეტაპისა და დროითი პერიოდისგან შედგება. მაგალითად, გენგეგმის პირველი ეტაპი 2027 წელს სრულდება და მოიცავს ზონირების, პოლიოცენტრული ურბანული განვითარების (საქალაქო სიკეთეებზე თანაბარი ხელმისაწვდომობა), მშენებლობების, სატრანსპორტო და სოციალური  ინფრასტრუქტურის და სხვა საქალაქო მნიშნელობის საკითხების დარეგულირებას.

აზერბაიჯანში საგანმანათლებლო, ჯანმრთელობის, სპორტის, გართობის, კულტურის, ტურიზმის, სამართლებრივი თუ სხვა ტიპის საქალაქო მომსახურეობები ძირითადად ბაქოშია კონცენტრირებული. ქვეყნის დანარჩენი რეგიონები კი საგრძნობლად ჩამორჩება დედაქალაქს ამ ტიპის მომსახურეობების ხარისხითა და ხელმისაწვდომობით. არსებობს პროგნოზი, რომ ბაქოს მოსახლეობა  2040 წლისთვის 3,17 მილიონი იქნება (2022 წლის მონაცემებით ბაქოში 2,401,108 ადამიანი ცხოვრობს) (State Committee on Urban Planning and Architecture of the Republic of Azerbaijan, 2022)

მიუხედავად იმისა, რომ დედაქალაქში ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში  მრავალი საგზაო და სატრანსპორტო ცვლილება დაიგეგმა, მოსახლეობის სწრაფმა ზრდამ და კერძო ავტომობილების შეძენამ,  ქალაქში ახალი პრობლემა წარმოშვა. გენერალურ გეგმაში ამ პრობლემების მოგვარების რამდენიმე გზა არის წარმოდგენილი.  ერთ-ერთი პირველი არის  საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მხარდაჭერა და მათ შორის, პრიორიტეტული ბაქოსთვის აღმოჩნდა მეტრო.  მეტრო ბაქოს მთავარ სატრანსპორტო საშუალებად მიიჩნევა, რომელმაც დღის განმავლობაში მგზავრთა ყველაზე დიდი ნაკადები უნდა გადაიყვანოს. დაგეგმილია მეტროს ახალი ხაზებისა და სადგურების მშენებლობა, 2040 წლისთვის მეტროს ხაზი 36 კმ-დან 76 კმ-მდე გაიზრდება და 25-ის  ნაცვლად, ბაქოს 51  სადგური ექნება.

დღეს ბაქოში  ძირითადად წრიული სატრანსპორტო ხაზები ფუნქციონირებს, თუმცა ქალაქის მერიის გეგმაა, რომ ახალი სატრანსპორტო სქემით, დედაქალაქი დაეყრდნოს არა წრიულ, არამედ დიაგონალურ მარშრუტებს. ქალაქის ცენტრში არსებული საცობებიდან თავის ასაცილებლად, ასევე დაგეგმილია ახალი ავტობანის მშენებლობა, რომელიც კერძო ავტომობილებს ქალაქის ცენტრიდან „გაიყვანს“.

საზოგადოებრივ ტრანსპორთან ერთად მხარდაჭერილია, ველოსიპედისტებისა და ფეხით მოსიარულეთათვის ბილიკების რეაბილიტაცია და გაზრდა, ასევე ე.წ საზიარო ავტომობილის პროექტის მხარდაჭერა.

ბაქოს გენერალური გეგმის შექმნამდე ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკამ რამდენიმე მნიშვნელოვანი ცვლილება განიცადა. 2003-2016 წლამდე აზერბაიჯანიის ხელისუფლებამ 25 მილიარდი აშშ დოლარი გამოყო ბაქოს საგზაო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესებისთვის (Jafarli, 2018). ეს ნიშნავდა, ახალი  ავტობანების მშენებლობასა და არსებული გზების გაფართოებას, დიდი ნაკადების საპასუხოდ. აღნიშნული განხილული იყო, როგორც ქალაქის ეკონომიკური ზრდის  წინაპირობა. 2017 წელს, აზერბაიჯანმა მსოფლიოში 36-ე ადგილი დაიკავა, საგზაო ინფრასტრუქტურის ხარისხის რანჟირებაში. ახალმა საგზაო ინფრასტრუქტურამ, თუ სუსტმა საზოგადოებრივმა ტრანსპორტმა ბაქოში, ისევე როგორც მსოფლიოს სხვა დედაქალაქებში, კერძო ავტომობილების ნაკადის ზრდას შეუწყო ხელი (42% გადაადგილდება ავტომობილით) და  ქალაქის სატრანსპორტო განვითარება მკვეთრად შეაფერხა (State Committee on Urban Planning and Architecture of the Republic of Azerbaijan, 2022).  მეცნიერების თქმით, ამ პერიოდში ბაქოში პოლიტიკური გადაწყვეტილებების მიმღებ პირთა შეცდომა იყო ის, რომ მათ საზოგადოებრივი სატრანსპორტო საშუალებების  ცალკეული შესწავლა  და განვითარება განიზრახეს. რაც გულისხმობდა, მეტროს მაგალითზე, ახალი ხაზების, სადგურების მშენებლობას, სხვა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ქსელებთან შედარებისა და შეთანხმების გარეშე (Jafarli, 2018).

ბაქოს ახალი გენერალური გეგმა სწორედ იმ მოსაზრებას ეყრდნობა, რომ ნებისმიერი საკითხი ქალაქის  განვითარებისთვის ყველა საჭირო კომპონენტთან მთლიანობაში უნდა იქნას განხილული და შეთავაზებული საზოგადოებისთვის.

 

ავტორი: ნათია კეკენაძე

 

ბლოგი მომზადებულია ეკონომიკური პოლიტიკის კვლევის ცენტრის (EPRC) პროექტის „ACTION – სამხრეთ კავკასიის ქვეყნების (ქართულ- აზერბაიჯანული და ქართულ-სომხური) სამოქალაქო საზოგადოების ორგანიზაციების ქსელის გააქტიურებისთვის“ ფარგლებში. პროექტი ხორციელდება შვეიცარიის განვითარებისა და თანამშრომლობის სააგენტოს (SDC) ფინანსური მხარდაჭერით.

ბლოგში გამოთქმული მოსაზრებები შესაძლოა არ გამოხატავდეს ეკონომიკური პოლიტიკის კვლევის ცენტრისა და შვეიცარიის განვითარებისა და თანამშრომლობის სააგენტოს შეხედულებებს.

 

---

ბიბლიოგრაფია

Armstat. (2022). Retrieved from Number of De Jure Population of the Republic of Armenia as of July 1, 2022 : https://armstat.am/en/?nid=81&id=2496

Dermoyan, H. (2022, July 24). Modern Challenges of a Capital City, Part 1: Urban Planning. Yerevan, https://evnreport.com/raw-unfiltered/modern-challenges-of-a-capital-city-part-1-urban-planning/.

www.numbeo.com. (2022, October 6). Retrieved from https://www.numbeo.com/traffic/in/Yerevan

CDIA. (2022, June 6). Retrieved from Advancing Sustainable Urban Transport in Yerevan: https://cdia.asia/2022/06/06/advancing-sustainable-urban-transport-in-yerevan/

Arka.am. (2022, Septeber 2). Retrieved from The number of foreign tourists visiting Armenia in 2021 grew 2.4 times from 2020: https://arka.am/en/news/tourism/the_number_of_foreign_tourists_visiting_armenia_in_2021_grew_2_4_times_from_2020/

UNICEF. (n.d.). UNICEF. Retrieved from UNICEF: https://www.unicef.org/social-policy/child-poverty

(2022). Retrieved from Baku Population: https://worldpopulationreview.com/world-cities/baku-population

State Committee on Urban Planning and Architecture of the Republic of Azerbaijan. (2022). Retrieved from https://arxkom.gov.az/en/bakinin-bas-plani?plan=muhendis-kommunikasiya-infrastrukturu

Jafarli, F. (2018). Modernization of Baku’s ransport System: Infrastructure DevelopmentIssues. CAUCASUS ANALYTICAL DIGEST No. 101, 26 January.

Tbilisi City Hall,. (2021, May 16). Retrieved from https://www.tbilisi.gov.ge/news/11558

CEE-Bankwatch Network. (2022). Urban public transport reform in Tbilisi. Tbilisi: Swedish International Development Cooperation Acency, SIDA. Retrieved from https://euagenda.eu/upload/publications/2022-09-29-tbilisi-urban-public-transit-reform.pdf: Urban public transport reform in Tbilisi

The Caucasus Research Resource Centers (CRRC). (2021). A policy agenda for Tbilisi: What voters want. Tbilisi.

National Democratic Institute (NDI),. (2017). Laura Thornton and Koba Turmanidze, Public Attitudes in Georgia . Tbilisi.

Tbilisi City Hall, November 2017. . (n.d.). https://www.tbilisi.gov.ge/img/original/2017/10/5/MERIA_14_17_ANNUAL_FORWEB_SEND_2.pdf.

მწვანე ალტერნატივა. (2022). თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჭიანურებული რეფორმა და პრობლემები . Retrieved from https://greenalt.org/blogs/tbilisis-sazogadoebrivi-transportis-gachianurebuli-reforma/?fbclid=IwAR3eTQDcX-cBf5wJ9XmEVpQR6F36bKZGRvPAxd1E-XyHxcc1rTkzOu3ZVlM

bihub.ge. (2022). Retrieved from https://bihub.ge/cards/avtoparkis-analitika/